Point d’avancement des dossiers du paquet « Fit for 55 » - focus ETS et Fonds social pour le climat
Pour rappel, dans le cadre du « Pacte vert pour l'Europe », l’UE s'est fixé l’objectif contraignant de réduire ses émissions d’au moins 55 % d'ici à 2030 et de parvenir à la neutralité climatique d'ici à 2050. Le paquet « Fit for 55 » doit permettre d’atteindre ces objectifs à travers un ensemble de propositions visant à réviser et à actualiser la législation de l'UE ainsi qu'à mettre en place de nouvelles initiatives.
Après l’examen des textes au sein du Parlement européen, suivi par leur adoption en session plénière, et l’adoption de positions (orientations générales) par le Conseil, la plupart des textes du paquet « Fit for 55 » vont maintenant faire l’objet de négociations interinstitutionnelles (trilogues) entre le Parlement européen, le Conseil et la Commission. A cette étape du parcours législatif, il est important d’analyser les positions qu’ont adoptées les deux colégislateurs (Parlement européen et Conseil) sur les textes du paquet.
Un texte essentiel de ce paquet pour notre secteur est le Règlement relatif à la révision du système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre (ETS). Le système d'échange de quotas d'émission (SEQE) de l'Union fixe le prix du carbone et abaisse chaque année le plafond applicable aux émissions de certains secteurs économiques. Depuis sa mise en œuvre, il a permis de réduire les émissions des secteurs de la production d'électricité et des industries à forte intensité énergétique. Concernant la révision de ce système, la position du Parlement et la position du Conseil se rejoignent sur l’élargissement de l’ETS au transport maritime. Toutefois, leurs positions diffèrent sur la question de la création d’un ETS II et de l’allocation des ressources.
Sur le sujet relatif à la création d’un ETS II, pour le Parlement européen, un nouveau système distinct d'échange de quotas d'émissions pour la distribution de carburant pour le transport routier commercial et les bâtiments sera établi le 1er janvier 2024, soit un an plus tôt que proposé par la Commission. Dans le texte du Parlement, les particuliers ne pourront être inclus qu’à partir de 2029 et uniquement après une évaluation approfondie par la Commission (au plus tard en 2026), et sur base d’une nouvelle proposition législative devant être approuvée par le Conseil et le Parlement européen. Néanmoins, il est à noter que le Parlement laisse la possibilité aux Etats-membres qui le souhaitent, sous conditions, d’appliquer dès 2024 l’extension du marché carbone à la route et au bâtiment pour les secteurs privés et commerciaux. A sa différence, le Conseil conserve dans sa position la proposition de la Commission européenne d’intégrer l’ensemble du secteur du transport routier. Ils n’opèrent pas la distinction entre secteurs privés et commerciaux comme cela est le cas dans de la position du Parlement européen.
De même, concernant l’allocation des ressources, le Conseil se montre très frileux, voir réfractaire à un fléchage des recettes tirées de la mise aux enchères des quotas. A l’inverse, le texte adopté par le Parlement se montre beaucoup plus ambitieux. En effet, pour l’ETS I, la position adoptée par le Parlement européen prévoit que « les États membres utilisent au moins 10 % des recettes tirées de la mise aux enchères des quotas pour le développement des transports publics, en particulier du transport ferroviaire de voyageurs et de fret et les services et technologies d’autobus respectueux du climat ». (Nb. Il s’agit non pas de « au moins 10% des recettes globales tirées de la mise en enchères des quotas » mais de « au moins 10 % du montant des recettes attribués aux Etats-membres »). De même, pour l’ETS II, le texte prévoit que « les États membres utilisent d’abord leurs recettes pour le cofinancement national de leur plan social pour le climat et, pour toute recette excédentaire, pour des mesures et investissements sociaux pour le climat, conformément à l’article 6 du Règlement relatif au Fonds social pour le climat » (voir article 6 du Fonds social pour le climat ci-dessous).
Un deuxième texte du paquet auquel l’UTP est particulièrement attentif est le Règlement instituant un Fonds social pour le climat. Cette proposition de la Commission doit compenser dès 2026 le coût de la transition écologique pour les ménages les plus modestes et certaines petites entreprises en puisant dans les recettes du marché du carbone (ETS). C’est la caution sociale du paquet climat, censée éviter un phénomène de « Gilets jaunes » à l’échelle européenne. Là encore, bien que les Eurodéputés et les ministres des Etats membres s’accordent sur la nécessité de ce fonds, il persiste encore des fortes divergences. Pour bénéficier de ce Fonds, les États-membres auront la tâche d’établir un « plan social pour le climat » et devront viser, comme le demandent les Eurodéputés, « à lutter contre la précarité énergétique et la précarité en matière de mobilité, en particulier les effets de la transition vers la neutralité climatique ».
Le Conseil, dans sa position, maintient la proposition de la Commission européenne, à savoir que le Fonds pourra permettre de financer : d’une part, « des mesures nationales fournissant une aide directe temporaire au revenu » (telles qu’une réduction des taxes et redevances sur l’énergie) pour faire face à l’augmentation des prix du transport routier et des combustibles de chauffage ; et d’autre part, « des mesures et des investissements (…) nationaux » sans plus de précisions.
A l’inverse, le Parlement européen conserve certes la partie sur les aides directes temporaires au revenu mais se veut plus restrictif sur les mesures et investissements éligibles au Fonds. En effet, pour les Eurodéputés, un « plan social pour le climat » doit « comprendre des projets nationaux, régionaux ou locaux » visant entre autres à « financer des mesures et des investissements destinés à accroître l’adoption de la mobilité et des transports, y compris par des mesures et des investissements visant un transfert modal de la mobilité privée vers la mobilité publique, partagée et active ». Le Parlement va encore plus loin en proposant au sein de l’article 6 que « les États-membres [puissent] inclure les coûts des mesures et des investissements suivants ayant des effets durables dans les coûts totaux estimés des plans [sociaux pour le climat], pour autant qu’ils profitent principalement aux ménages vulnérables, […] ou aux usagers vulnérables des transports et qu’ils visent à […] encourager l’utilisation de transports publics abordables et accessibles à émissions nulles ou faibles, et soutenir les organismes privés et publics, y compris les coopératives, dans le développement et la fourniture de services de mobilité durable à la demande, de services de mobilité partagée et d’options de mobilité active attrayantes […] ». La Parlement place clairement les transports publics urbains et ferroviaires au centre du Fonds à l’inverse du Conseil qui ne se prononce pas.
D’autres divergences sont également à souligner comme la date de création du Fonds (2027 pour le Conseil, 2024 pour le Parlement), son montant ou encore son financement. Sur cet aspect, le Parlement conserve la proposition de la Commission européenne relative au cofinancement par les Etats membres du Fonds alors que le Conseil a décidé de ne pas la retenir.
Ces positions du Parlement ou du Conseil sur ETS ou sur le Fonds social pour le climat ne sont pas définitives et vont maintenant faire l’objet d’intenses négociations à partir de la rentrée de septembre, sous l’égide de la Présidence Tchèque du Conseil.
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